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一个前汽车设计师眼中的智能自行车是什么样的?

今年是国内自行车团队集体大创业的一年,知名的与不知名的品牌纷纷冒头,闯入业界视野。与传统互联网大鳄不同的是,很多团队都是坚定地抱持某种理念才进入这个新行业,他们大多都是资深爱好者,

今年是国内自行车团队集体大创业的一年,知名的与不知名的品牌纷纷冒头,闯入业界视野。与传统互联网大鳄不同的是,很多团队都是坚定地抱持某种理念才进入这个新行业,他们大多都是资深爱好者,比如张向东,又比如雷锋网(公众号:雷锋网)前段时间介绍过的Bici的蒋旻宸,都是因为热爱而又找不到一辆合适自己的自行车,从而决定自己单干。 

不过,倒也有特殊者。雷锋网智驾记者最近接触了一位自称非骑友的自行车创业者——陈腾蛟。他毕业于清华大学美术学院工业设计专业,毕业后先后在奥迪、英菲尼迪担任过汽车工业设计师。他的创业冲动并非来自热爱,而是对早晨上班骑行体验的不满——现有的通勤类自行车骑起来太累。由于自身学院派的背景,他很快便拉来了几位热爱骑行的博士同窗入伙,决定自己动手造一辆。

作为一个前汽车工业设计师,陈腾蛟对目前的自行车行业有很多与主流不太一样的观点,也阐述了他自己心目中理想的自行车。

一个前汽车设计师眼中的智能自行车是什么样的?

传统车商并不保守

对于互联网大鳄和各种团队纷纷杀入自行车行业的景象,主流媒体给出的解读多是传统自行车厂商保守僵化、不思进取,从而造成了如今的局面。

可陈腾蛟并不这么看,他认为传统车商其实早就开始寻求改变。他告诉记者,以知名的捷安特、美利达为例,多年的价格大战后,某些车架的渠道商利润目前也就在10元左右,如果不是靠巨大的出货量保证,很多传统车厂早已无力为继。因此,在商业市场开始转而盯住自行车市场后,很多老牌车商其实非常主动,并不保守。比如,捷安特近期便在与Dubike商议合作事宜。

新兴品牌还没有扳倒传统巨头的实力

一个时兴的看法是,在互联网厂商将互联网营销思维带入自行车市场后,传统自行车市场格局会重新洗牌,老牌厂商也许会在这一轮革命中被颠覆。

陈腾蛟显然也不同意这种看法。他觉得所谓互联网的营销策略,一是靠垂直模式减少中间环节,二是依靠大批量订单和供应链议价,来保证压低成本,从而提供低价产品。可是,这种情况很难在自行车行业重现,因为,互联网企业要造自行车,选择的供应链也只能是传统厂商,而且,目前的大型自行车厂的月产量也就在4000-5000台,很难像手机一样保证大批量产能供给用户。因此,新兴企业和团队的优势也并没有传说中那么大,至少还不具备扳倒传统巨头的实力。能出现的局面,只会是合作,而不是互损。他自己便会在量产环节选择和大型车厂合作。

不是AI就不能叫“智能”

最近一个“智能自行车会不会又是一场大炒作?”的问题在知乎上被讨论得沸沸扬扬,各路大拿纷纷现身参与回答。其中最大的争论在于“智能”,被顶在最前几名的答案都对将GPS、智能设备集成后放在自行车上就被称为“智能”的主流叫法表示了质疑。

陈腾蛟同意这种看法。他觉得不带AI(人工智能)都不能称之为“智能”。

他的自行车不会采用这些做法,而是在后轮部分增加了可充电的传感驱动装置,在上坡或者行驶疲劳时装置能够感知并自动为骑行者提供助力。

什么是好的自行车?

在聊天中,陈腾蛟多次强调,好看和好用才是一个产品最重要的特质。因此,他看重用户体验,希望做的只是一款美而好用的城市自行车,科技只是加分项。他自己心目中理想的自行车便是如此。

这种看法与700Bike的张向东一致。据闻,后者的新车将会在本月下旬发布,也是一款“非智能”的城市自行车。

目前,陈腾蛟和他的团队还在改进他们的后轮驱动装置,预计会在明年中旬发布第一款产品,定价2000左右。 


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