干线公路交叉口右转车辆与非机动车冲突精细化治理实例

导  语：

近年来，随着我国城镇化建设不断推进，道路交通安全问题呈现新的特征。在市郊或城郊结合部的干线公路沿线，由于两侧地块不断开发建设，行人和非机动车交通量逐渐增长。干线公路大型、重型货运车辆流量大，交通量占比高，因此，在平交口范围内，行人、非机动车、机动车争夺优先通行权的矛盾日益凸显，导致机动车辆右转过程中碰撞碾压行人或者非机动车的事故时有发生。那么，如何改善干线公路交叉口通行条件，减少右转弯车辆与行人、非机动车之间的冲突呢？

本文以上海市嘉定区干线公路交叉口为例，来讲讲右转车辆与非机动车冲突精细化治理实例，以期为大家提供思考和借鉴。

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在交叉口处，为何右转机动车易与行人或非机动车发生碰撞、碾压事故？

一方面，行人或非机动车对大型货车前、后轮行驶轨迹之间的轮迹差缺乏足够认识，在等候红灯或等待穿越时停靠位置过于靠前，导致货车右转时来不及避让。另一方面，平交口右转半径较大，行驶条件较好，大型车辆右转时车速过快或者看不见“反光镜盲区”的非机动车驾驶人或行人，这客观上导致了驾驶人观察和应对紧急情况的反应时间不足。

另外，有些交通参与者缺乏交通安全意识和遵守规则的意识，非机动驾驶人者在通过交叉口时往往不减速，甚至抢行。此外，逆行、随意穿插等违法行为普遍存在，这些因素给事故的发生埋下了隐患。

图1：右转弯车辆与非机动车之间的冲突示意图

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如何提升交叉口安全性，减少右转机动车与行人、非机动车之间的冲突？

为提高交叉口的安全性，相关部门曾采取了很多改善措施，如加强宣传教育与执法、在平交口入口前设置警示标志提醒右转机动车减速、在平交口范围内设置警示标志与标线、设置醒目的彩色沥青和地面标记等来提醒交通参与者，但经过长期实践发现效果并不理想，仍难以对交通参与者，尤其是行人与非机动车驾驶人的行为形成有效约束。

鉴于此，可考虑通过设置硬隔离设施，对交叉口内非机动车、行人及大型车辆的行驶轨迹加以硬性约束，在不明显影响通行效率的条件下，实现安全的目的。当然，机非硬隔离的设置应遵循因地制宜的原则，结合路口实际情况，尽量利用既有设施，降低工程实施成本。如果设置机非硬隔离设不当，也会出现“无效隔离”、“隔离岛头突出”和“大型机动车转弯半径不足”等问题，反而会增加事故风险。

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在交叉口处，如何科学、合理的设置硬隔离设施？

下面从精细化交通组织设计的角度，介绍采用水泥隔离墩缩小交叉口右转半径，限制非机动车无序过街轨迹的工程措施：

01硬隔离设置基本原则

为保证混凝土隔离墩对路口机动车、非机动车的约束效果，以及具备良好的视觉诱导效果，其需要满足以下2个基本要求：

一是硬隔墩设置的范围：自平面交叉口干线道路上游入口处机非分隔带（或分隔栏）端头开始，至下游出口处机非分隔带（或分隔栏）端头止。在被交道路如果没有机非隔离带，则隔离墩需要向被交道路下游路段各延伸不小于5m。二是除行人和非机动车通道开口外，隔离墩需要连续设置。设置的基本要求具体参考下图所示：

图2：隔离墩设置基本要求示意图（点击图片可查看清晰大图）

02行人、非机动车交通组织

为确保交通安全，对于路口所有的左转非机动车，其行驶路径取消直接左转，改为“二次过街”，且应设置明显的指示标志，如下图所示：

图3：“二次过街”交通标志牌 

一般情况下，应设置独立的非机动车和行人过街通行空间。若路口非机动车流量较大、车型较宽，行人流量较小，可适当压缩人行横道宽度（最小可压缩至3m），从而拓出非机动车专用过街通道。如果交叉口受条件限制而无法设置独立的非机动车道时，非机动车可与行人共用人行横道。此时，应规定非机动车须下车推行，并设置明显的交通管理标志。

图4：非机动车下车推行交通标志牌

有条件的情况下，建议在路口增设一道隔离墩对非机动车行驶路径加以限制和引导，迫使其适度绕行后过街，以降低速度；同时，避免其逆行过街。

图5：增设隔离墩迫使非机动车适度绕行、防止逆行过街（点击图片可查看清晰大图）

03硬隔离的半径、开口宽度、开口数量要求

通过对硬隔离的半径、开口宽度、开口数量的控制实现交叉口交通安全效果的提升。这三个参数需要根据实际情况予以调整，以适应实际的交通需求。

☞ 硬隔离转弯半径。转弯半径需要考虑交叉口机动车辆本身的转弯半径要求，合适的转弯半径能够对右转车辆形成有效约束。硬隔离右转弯半径建议取值范围6m～15m，具体视平交口实际情况而定。

☞ 硬隔离开口宽度。硬隔离设施需要于适当位置开设行人与非机动车过街开口，开口宽度要与行人和非机动车流量、非机动车车型相适应。一般情况下，建议行人过街开口宽度取3m；在非机动车流量较小的情况下，非机动车过街开口宽度建议取2m；若非机动车流量较大或者相对较宽的三轮车等车型较多，则建议非机动车过街开口宽度取3m。具体视平交口实际情况调整。

☞ 硬隔离开口数量。右转处硬隔离开口数量可为2～4个，具体视平交口实际情况而定；大型平交口，如主干路-主干路相交路口，一般人行横道位于安全岛内，建议隔离墩设置4个开口，两个方向的行人和非机动车开口全部独立；主干路-次干路、主干路-支路相交路口，可在横跨主干路方向设置2个开口，在横跨次级道路上行人和非机动车共用1个开口，隔离墩共计设置3个开口；对于相对较小的路口，如次干路-次干路、次干路-支路相交路口，可在每个方向各设置1个开口，隔离墩共计设置2个开口。

04配套设施要求

隔离墩设置完成后，需要配合设置相关的附属设施，相互配合形成一个系统, 对行人、非机动车以及右转机动车加以引导和警示。需增设的附属设施主要包括交通标志、立面标记、反光膜、红白警示柱等。

☞ 下图为需要增设的不同类型的交通标志：

图6：引导非机动车过街的指示和警告标志

图7：交通标志设置示例（安装于隔离墩上）

☞ 反光膜贴于隔离墩靠机动车一侧的立面上，用于诱导右转机动车驾驶人的视线，反光膜的反光性能需达到Ⅳ类标准以上。

☞ 红白警示柱主要设置于隔离墩开口处的端头，用于提醒机动车和非机动车驾驶人小心驾驶，避免与隔离墩发生碰撞。另外，在隔离墩的人行过街开口处也需等间距设置红白警示柱，用于保证行人能够穿行，阻挡非机动车穿行。

图8：设置于隔离墩开口处端头的红白警示柱

☞ 适当采取有关的“视觉增强”措施，主要包括：雨夜反光标线、预成形标线带、发光道钉等，增强夜间、雨天的视认性；有实施条件的情况下，非机动车过街区域内可采用彩色铺装。

图9：发光道钉效果

图10：非机动车道彩色铺装效果

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两个典型交叉口设计实例

综合上述基本要求，我们来看看依托上海嘉定区两个典型的交叉口所做的设计实例。

实例一：主要干线公路-主要干线公路相交路口 

如图11所示：该平面交叉口为干线公路与干线公路相交路口，相交道路均为双向六车道规模，平面交叉口范围很大。由于条件允许，平面交叉口单一象限内硬隔离设置4个开口，即人行道-非机动车-非机动车-人行道分别都设置开口，并且增设隔离墩对非机动车行驶路径进行引导。右转弯半径取值12m，行人过街开口宽度取值3m，非机动车过街开口宽度取值2m。并且增设了配套设施，如交通标志，红白警示柱等。设置总图以及现场设置图片请看图11、图12：

图11：上海市嘉定区嘉松北路—曹安公路交叉口设置总图 （点击图片可查看清晰大图）

图12：现场设置图

除设置机非硬隔离外，增设的非机动车导向硬分隔以及导流线能够有效的规范非机动车的行驶轨迹，并且能够使得非机动车难以逆行过街，从而保障非机动车的行车安全。在人行道开口处，设置红白警示柱，除了可以约束行人在警示柱之外等候外，还可防止非机动车从人行道穿越威胁行人安全。在增设的硬隔离上，还安装了一些醒目的交通提醒标志牌，对路口的非机动车，行人起到较好的提醒作用。

效果：统计数据显示，该交叉口改善后3月内，交通事故环比下降20%。

实例二：主要干线公路-次要干线公路相交路口

如图13所示：该平面交叉口为主要干线公路与次要干线公路相交路口，相交道路均为双向四车道规模，平面交叉口范围较小。由于条件受限，沿次干路方向过街条件允许加设非机动车道，而在主干路方向过街条件难以加设非机动车道。在不进行交叉口设施规模改设的基础上，设置人行道与非机动车道混合通道。平面交叉口单一象限内硬隔离设置3个开口，即行人非机动车混合通道-非机动车道-人行道。右转弯半径取值12m，行人过街开口宽度取值3m，非机动车过街开口宽度取值2m。并且在非机动车右转中也设置了隔离墩，同样增设了配套设施，如交通标志牌，红白警示柱等。设置总图以及现场设置图片请看图13、图14：

图13：上海市嘉定区宝钱公路—城北路交叉口设置总图（点击图片可查看清晰大图）

图14：现场设置图

由于该路口不同方向条件不同，所以进行不同的设计，其中具备设置非机动车道的路口，与实例一的设置基本类似；而不具备设置非机动车道的路口，进行混行设计，并且需要在等候处设置交通标志提醒非机动车进行下车推行，保障行人、非机动车过街安全。其他的设置的配套设施如警示柱以及交通标志类似实例一。

效果：统计数据显示，该交叉口改善后5月内，交通事故环比下降42.9%。

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交叉口设置硬隔离设施后效果显著，但要坚持因地制宜、精细化原则

设置硬隔离能够对机动车、非机动车行驶轨迹进行有效的约束与诱导，防范不遵守交通法规所带来的安全风险。以上海市嘉定区为例，干线公路交叉口设置硬隔离设施后，2020年大货车因右转未让行人的死亡事故下降29.2%，效果十分显著。但是设置硬隔离设施实属“不得已而为之”的做法，其主要目的是对右转机动车、行人及非机动车在穿越交叉口范围时的行车速度、行驶路径和停靠位置施以硬性约束，强制其降低速度、遵守交通规则，避免交通事故的发生。尽力确保交通安全，但又不明显影响通行效率。

硬隔离的设置方案需要遵循因地制宜的原则来制定，并且应十分重视现场交通调查，切实掌握现实交通需求。应综合考虑交叉口的现状形态、既有设施及现状交通特性来优化硬隔离设置方法，努力使设计的交通组织方案与现实交通需求相适应，避免使用缺乏针对性的“一刀切”的“通用图”设计模式，从而做到交通运行精细化管理。

（文/ 同济大学交通运输工程学院 王俊骅；上海市公安局交警总队 肖宾；上海市公安局嘉定分局交警支队 相金兴、王革；）

编校丨刘林、赵洹琪